La Cofhuat considère les pôles de compétitivité comme un des éléments essentiels de la politique d’aménagement du territoire, c’est pour cette raison qu’elle y consacre un numéro de sa revue.

Lorsque j’étais préfet de région, je déplorais le fossé existant entre des entreprises disposant d’un savoir faire, souvent, de haut niveau, et les milieux universitaires et de la recherche existant dans la même région, dont les travaux auraient pu se compléter utilement.

Le mérite de la création des pôles de compétitivité est d’avoir facilité, en bien des endroits et dans bien des domaines, ce rapprochement. C’est pourquoi, il m’a paru utile de décrire leur démarche et de faire connaître ces nouvelles méthodes de travail à tous ceux qui ne sont pas encore entrés dans ce dispositif.

La participation des entreprises à des pôles ne concerne pas seulement celles qui sont géographiquement rassemblées en un même lieu, mais aussi des établissements souvent isolés et dont ce dispositif constitue un élément essentiel pour se tourner vers l’extérieur. Préserver leur avenir constitue un objectif majeur d’aménagement du territoire qui intéresse toutes les autorités publiques quelque soit le niveau.

Les élus doivent savoir si une entreprise présente dans le territoire qu’ils administrent, est ou non, membre d’un pôle. Si c’est le cas, ils devront s’intégrer au dispositif public prévu dans le cadre de ce pôle, engager le dialogue avec elles sur des sujets fondamentaux comme les transports, le logement, l’enseignement, la culture… et si ce n’est pas le cas, cette méthode de travail pourra, elle aussi, appliquée. C’est une question qui concerne aussi bien le monde rural que les territoires situés en politique de la ville. Le pôle sera dans les deux cas, un aiguillon pour tous ceux qui souhaitent contribuer à la pérennité d’entreprises situées sur le territoire qu’ils administrent. Cette communication n’est pas toujours faite aujourd’hui et les élus concernés ne sont pas assez sollicités à cet égard.

Nous formons le vœu que soient mieux diffusés les renseignements contenus dans les banques de données existantes concernant les pôles, pour faciliter une prise de conscience des enjeux. Pour éviter, le plus possible,des délocalisations d’entreprises existant dans des petites villes qui déséquilibrent gravement le marché de l’emploi, il importe de tout mettre en œuvre pour rompre un isolement qui ne favorise pas le progrès, la problématique des pôles est , à cet égard, essentielle.

Le Courrier de la Cofhuat a cette année dix ans d’existence. Lors que nous nous sommes engagés dans ce mode de communication, notre objectif était de mieux faire connaître les travaux de nos groupes de travail sur les sujets essentiels d’actualité. Nous avons, depuis, progressé, nous avons élargi la diffusion et veillé à ce que chaque numéro soit organisé plus qu’au départ, autour d’un thème. Nous avons pu ainsi couvrir, trimestre après trimestre, de façon satisfaisante, nous le pensons, le spectre des activités de la Cofhuat.

Dix ans d’expérience permettent aussi de jeter un regard sur ce qu’il y a lieu d’améliorer. Nous pensons qu’il manque à la revue, des informations sur les initiatives prises par nos adhérents. Nous leur proposons de les faire désormais connaître aux publics variés que nous rencontrons lors de nos conférences ainsi qu’à ceux qui sont en relation avec nous. Le présent numéro s’engage dans cette direction. Nous réfléchissons aussi à la manière d’atteindre des personnes qui ne figurent pas aujourd’hui dans la liste de diffusion et qui profiteraient utilement des informations que contient la publication. Nous pensons notamment aux salariés des organisations adhérentes à qui ne parviennent probablement pas ces textes.

J’en viens au sujet d’aujourd’hui : l’attitude des opérateurs d’infrastructures face au problème de la biodiversité qui nous a été proposé par notre adhérent, l’Association Professionnelle Autoroutes et Ouvrages Routiers, et auquel se sont joints d’autres opérateurs d’infrastructures comme EDF ou le Port du Havre, ainsi que la Caisse des Dépôts et Consignations avec sa filiale CDC Biodiversité.

La construction et l’entretien des grandes infrastructures imposent des devoirs à ceux qui en ont la responsabilité. Quand un maître d’ouvrage projette un équipement nouveau, il se doit de respecter la loi dans toutes ses composantes, c’est le cas depuis toujours de l’archéologie, c’est aussi celui du respect des équilibres de la nature. Le sujet a fait l’objet d’une attention spéciale lors du Grenelle de l’Environnement mais les maîtres d’ouvrages n’avaient pas attendu ces textes pour veiller au respect de la biodiversité lors des travaux de construction ou ceux d’amélioration.

Je remercie vivement les auteurs des articles que nous publions aujourd’hui. Ils nous montrent la diversité des sujets qui doivent être abordés et le soin qui est mis par des hommes et des femmes passionnés dans la réalisation des programmes votés par les Conseils d’Administration de chaque entreprise.

Si la population de la région d’Ile de France n’a cru qu’à un rythme modéré au cours des 20 dernières années, le rôle de Paris dans le monde s’est, dans le même temps, profondément accru. Il existe aujourd’hui un décalage entre cette ambition nouvelle portée par les acteurs de la vie économique du monde et un mode de gouvernance locale hérité du passé. Dans le domaine du transport public de voyageurs, les lignes de banlieue de la SNCF ont été dessinées en leur temps pour desservir des petites villes situées autour de Paris, les RER ont accompagné la naissance des villes nouvelles, le réseau métropolitain a peu évolué, beaucoup des nouveaux centres de décision souffrent de faiblesses faute de desserte : mauvaise liaison avec les aéroports par exemple.  Les usines  étaient dans l’ensemble bien desservies par le réseau, elles ont pour beaucoup disparu, les  emplois qui leur ont été substitués, l’ont été le plus souvent en d’autres lieux,  développant l’usage de l’automobile sur une voirie qui n’avait pas été conçue dans ce but

Les classes les plus modestes de la population trouvaient à se loger en ville, elles se sont progressivement regroupées dans des logements collectifs plus confortables mais souvent très mal desservis et vieillissant mal. Le mouvement de décohabitation a accru les besoins. Au total, aujourd’hui, pour faire face à la pénurie de logements, il faut accroître de façon massive l’effort de construction, notamment dans les endroits qui seront bien desservis par les transports en commun programmés.

Les instantes compétentes étaient bien sûr sensibles à ce constat mais étaient freinées dans leurs efforts par la  rigidité des structures territoriales.

C’est le premier mérite de la démarche du Grand Paris d’avoir suscité un rassemblement d’acteurs jusque là dispersés, d’abord autour d’un projet de transport ferroviaire radicalement nouveau dans ses finalités, ensuite par le vote d’une loi qui favorise, avec les contrats de développement territorial, un changement de rythme dans la construction de logements aux endroits les mieux desservis en transports, enfin par une regard  prospectif, confié à quelques grands cabinets d’architecture et d’urbanisme, sur le Grand Paris de demain, qui a eu le mérite d’élargir les horizons de tous les décideurs.

Aujourd’hui, l’ensemble des acteurs ont intégré ces données nouvelles et ont l’intention d’occuper à plein la place qui leur est réservée. Ce numéro de notre revue leur permet d’exprimer ce qu’ils considèrent chacun comme essentiel, il prend donc sa place dans les efforts faits pour tirer le meilleur parti des moyens nouveaux.

La question du logement constitue la partie la plus difficile, le changement de rythme considéré comme nécessaire par la loi, impose des initiatives qui ne sous-estiment pas l’attachement des populations à la qualité du cadre de vie, notamment en termes de densité, qui identifient les obstacles juridiques et financiers et qui associent toutes les parties prenantes dans une démarche cohérente. La Cofhuat leur apporte son soutien

La Population d’Ile de France a, lors du débat public auquel elle a participé massivement, émis des craintes sur le respect des délais. Les prises de position qui vont suivre dans ce numéro sont de nature à la rassurer. Elle continuera sûrement à se manifester lors des consultations prévues à chaque étape des projets. Il faudra l’écouter sans perdre de vue l’objectif majeur : donner à Paris les moyens de conforter son rôle de «  ville monde ». Cela exigera, de la part de tous, du courage et une détermination sans faille.

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Les espaces souterrains de nos grandes villes n'ont pas jusqu'ici été inclus dans le droit de l'urbanisme, les textes qui les régissent sont d'ordre technique, leur usage a correspondu jusqu'à la fin du XIX°siècle au besoin d'assurer le passage des différents fluides : l'eau, le gaz, les réseaux d'égouts.

C'est le métro qui a donné le signal d'un changement : des hommes et des femmes devaient désormais passer sous terre de longues heures de leur vie. Mais qu'a-on fait pour humaniser ces lieux d'échange ? L'artiste n'a guère été invité si ce n'est à l'étranger dans les premiers temps du régime soviétique. Les seules interventions des artistes dans le métro parisien ont porté sur les bouches de métro en plein air. Seuls les publicitaires étaient admis le long des quais.

Des changements récents sont intervenus sans mettre en cause le droit de l'urbanisme : la densité forte de quartiers commerçants a obligé ceux-ci à utiliser le sous sol au même titre que les étages supérieurs pour présenter les marchandises à vendre. Les lieux centraux d'une ville chargée d'histoire sont d'une densité telle que la rue ne suffit plus pour le développement des activités, notamment culturelles, qui s'accompagnent d'un tourisme de masse. La Pyramide du Louvre et les espaces souterrains qui l'accompagnent avec la mise en valeur des fondations du château féodal, est un exemple réussi de tout ce qui peut être entrepris pour animer le sous-sol et en faire un lieu de vie au même titre que ce qui se passe à l'air libre. Le projet de rénovation du forum des Halles en sera un autre exemple.

Il est maintenant possible, en s'aidant d'exemples étrangers comme celui du Japon, de proposer une conception d'ensemble de ce qui se passe sous terre dans une grande ville en y réalisant un véritable plan d'urbanisme conjugué à celui qui existe déjà dans les parties visibles de la cité.

Ce numéro qui a fait appel à la fois à des urbanistes et d'abord ceux de l'Atelier d'Urbanisme de la Région Ile de France, mais  aussi à tous ceux qui ont à mettre en œuvre le changement, SNCF et RATP notamment, cherche à répondre aux questions que l'on doit se poser à cet égard.

Une chance s'exprime aujourd'hui, le programme du Grand paris Express avec ses nouvelles gares, sa volonté de relier ensemble des quartiers jusqu'ici isolés les uns des autres, de faciliter les déplacements en métro de personnes qui jusqu'ici avaient besoin de leur voiture pour se rendre au travail, peut constituer la base des réflexions à engager.

Je souhaite que notre revue ait apporté à tous ces acteurs, notamment par les références qu'elle fait à ce qui se passe à l'étranger, des matériaux qui les aident à conjuguer ensemble l'ensemble des règles à appliquer. L'artiste doit avoir désormais pleinement sa place dans les espaces souterrains, la musique bien sûr, c'est déjà souvent le cas, mais aussi les arts plastiques et pourquoi pas le théâtre ! Nos contemporains, souvent isolés dans la grande ville, ont besoin de lieux de vie. C'est vrai que le soleil est essentiel mais la nuit existe aussi et alors qu'on soit sous terre ou sur le sol, quelle différence !